「共享單車」和「出租女友」 是共享經濟嗎？

(本文已於2017年5月2日 明報刊登）

近來單車被掟落沙田城門河，繼Uber之後帶熱「共享經濟」的討論。有人爭論城中的「共享單車」是否符合「共享經濟」的定義。

共享經濟的定義

坊間有人將「共享經濟」定義得非常廣，包括交換、集體採購、協同消費、共享所有權、共享價值、合作社、共同創造等等。但定義太廣就顯得寬鬆無用。有學者提出十分狹窄的定義，剔除了大部分社會認為是共享經濟的模式。本文會採用歐洲議會的定義。

歐洲議會對「共享經濟」的定義為：使用數碼平台減少參與消費者市場的所需規模，以減少資產閒置。這個定義包含了兩個元素，一是以租貸形式減少物品的不被使用狀態，二是以科技減少交易成本使更多人可以共享，從而擴大租貸市場。

有人認為Uber職業司機的出現扭曲了Uber「共享汽車」的概念。根據歐洲議會的定義，師奶利用小孩上學的時間去做生意，減少汽車閒置，令本身無法做司機的師奶可以加入共享行列，是共享經濟。職業司機本身已是行業一分子，不符合「使更多人加入共享行列」的條件。如果Uber只有職業司機，沒有業餘司機，就不是共享經濟；兩者並存，有渠道讓業餘司機加入，就是共享經濟。因此，Uber是否共享經濟，得看當地Uber的具體運作模式及業餘司機的比例。

開放的士市場惠及全民

(文章已於2016年6月21日 信報刊登） 近日的士業界頗多新聞，一是優質的士，二是的士申請加價。 首先討論的士加價如何影響司機收入。

開放出租車市場的明日世界

近來，很多人為 uber說項，我相信uber房車服務只是開放市場後的冰山一角。的士行業的問題是由上而下的規管，僵化的法例令我們只有一式一樣的服務。雖然的士業界提議推出豪華的士，但仍然不能脫離這種由上而下硬崩崩的營運模式，無法併發創意，應付市民的多樣化需求。

自由市場解放平靚正服務

市場解放後，競爭者加入戰團為市民提供多樣化服務，除了uber房車服務，還有數百樣可能。例如外國已有廉價的uber X 及 uber Pop，走平價路線。有人抱怨uber 要靚車才能入行，門檻高，市場開放後就不一定了。

在美國的偏遠地方，有併車(carpooling) 服務，即「泥鯭的」。本來上班需要人人一車，耗費燃油，佔據道路，併車服務令就近居民多了一個選擇，而且十分便宜，既環保又省錢。當然香港四通八達，交通方便，公共交通費不算貴，這樣的服務只適合偏遠地區。

很多年前，機場已有貨 van做白牌接送，這樣的服務在泰國等旅遊點絕不罕見，合法化後旅客就多了有保障的選擇，載得多人又可以放行李。除了機場，還有邊境接送，也是一樣道理。

現在的 uber 彈性不夠，司機接客時不能知道客人目的地，這是為了增加客人找到車的機會，提升效率，令服務更方便。若果有另一個營運模式，讓非職業司機輸入目的地去配對乘客，也許就可以實現「順風車」交通模式。例如放工歸家，車主反正都要過海，如果能配對一個路程相近的乘客，那程交通費就有乘客分擔，油費隧道費都賺回來了，又能減少浪費道路容量。

Uber無打爛司機飯碗

(文章已於2015年8月14日 明報刊登)

Uber出現，的士司機群起抗議uber打爛飯碗。

理論上，uber不會減少司機收入。在自由市場裡，工資反映司機生產力，司機每天駕車兜客，做的生意代表他為社會創造的價值，價值越高，實質工資 (real wage) 越高。

Uber打破壟斷使牌租下降，司機收入不變

在uber還未出現的世界，的士司機能自由出入勞動市場，薪金由市場決定，如果揸的士薪金高於邊際勞工產出(marginal product of labour)，鄰近行業（小巴、貨van）的司機就會轉揸的士，所以最後在市場均衡點(market equilibrium)的司機薪金會不多不少，正好等於他的邊際勞工產出。

雖然司機市場開放，但的士牌並不是。香港的士牌數量有限，政府多年沒有再發新牌。在香港要做出租車生意，必須買或租牌，很多時由車行擁有再租給司機。

由於市場不開放，比起完全開放的市場，香港的士享受了高於市場均衡的經濟租金(economic rent)。有了規管，就能藉著維持壟斷[1]地位從而得到壟斷租金(monopoly rent) ，即是市民比起在完全開放競爭的市場多付了車費[2]。壟斷租金理論上由司機跟牌主對分，但由於的士牌市場不開放，司機的市場開放，有理由相信大部分壟斷租金都由牌主袋袋平安，司機無得分[3]。

長者兩蚊乘車優惠非德政

(文章已於2015年5月27日 明報刊登)

長者可以兩蚊任搭各種交通工具，照理怎說也是德政，老人家有優惠，納稅人又不介意埋單，梁振英指長者對計劃「有讚無彈」，誰會反對這個政策？反對者大概會被道德圍剿。可是，從經濟角度看，這是個設計拙劣的褔利政策，因為它扭曲人的行為，沒有尊重人的選擇，資源也不是用在最適合的地方。

津貼運用應由用者自行決定

長者兩蚊搭乘公共交通，與原價的差額由政府補貼。津貼局限了長者的選擇，有些長者未必很喜歡出街，比起搭車，他們可能更想飲餐靚早茶、買個靚橙，但要得到政府補貼，必須搭車。行動不便者、或因健康問題不宜出門的長者，就享受不了這個優惠；為了享受優惠而增加邊際乘車次數，或者特意搭不必要的長途車不是好事。除非政府有強烈證據顯示老人多搭車對社會利大於弊，這個政策說不過去。

給予每月一筆過的津貼能保障消費者的選擇權。津貼如何運用應由用者自行決定，只有自己才知道自己的喜好，做甚麼令自己最快樂、得益最大，限制津貼運用降低了津貼的效益。因此，與其用此方法資助長者每月平均四十元的交通費，倒不如加生果金一百幾十蚊，讓老人家幫襯他們最想幫襯的商戶，做他們最想做的事，這樣想搭車的人自然會繼續搭車，不需要搭車的人也能享受資助。

遊客壓垮了公共交通嗎？

(文章已於2014年4月8日明報刊登)

近日的「反蝗示威」及「真心愛國」活動一浪接一浪，也多了人投訴公共交通擠擁，歸咎主因是太多旅客。

推算遊客壓力再思考

中大教授沈建法在《明報》撰文《公共交通繁忙時段擁擠 訪港旅客非主因》，以數據證明兩者關係甚小。文中推算出平均每日在港旅客人數在2002年為就業人口的4.34%，2013年增加至就業人口的10%。在2002至2013年間，平均每日公共交通乘客人次增加了18.11%，訪港旅客只貢獻了其中三分一；其餘的增長是因為本港就業人口增加了11.70%。

這條數大致上正確，但以平均每日在港旅客人數推算公共交通人次未必最恰當。因為旅客跟一般人搭乘公共交通的次數可能不同，直接以「人數」推算「人次」是先假設了旅客跟居民的搭乘次數一樣，而這個假設必需清楚列明，不能心照不宣。

而且，一個「遊客」未必只佔一個人的位。近來搭過火車的人就知道很多人拉著一篋二篋搭港鐵，根據政府的最新算法，一平方米可站四個人，但帶著一個篋的人，一平方米只可站一個，所需的面積是四倍。如此算來，假設一個「遊客」對公共交通的壓力與一個本地就業的人相若，未必很準確，須要斟酌。